Koncepcje projektowe

Zapoznaj się ze szczegółami wszystkich propozycji. Następnie wyraź swoją opinię w e-formularzu. 

Poniżej znajdziesz rysunki i opisy, skrótowo prezentujące poszczególne warianty. Plany sytuacyjne, przekroje poszczególnych wersji oraz szczegółowy opis znajdziesz do pobrania na końcu tego artykułu.

Pod opisem koncepcji znajduje się jeszcze informacja na temat nawrotek, koniecznych do wybudowania w związku ze zmianami na Mostach – warto tego nie przeoczyć! Zachęcamy także do zapoznania się z pytaniami i odpowiedziami, które wyjaśniają złożoność kwestii przebudowy tego zabytkowego obiektu.   

W wariantach od I do IV:

• Wlot ul. Na Polance został przeprojektowany tak, aby zwiększyć wygodę i bezpieczeństwo ruchu pieszych i rowerzystów.
• Przejazd dla rowerów na ul. Bałtyckiej (w odniesieniu do przejścia dla pieszych) zostanie przesunięty do środka skrzyżowania. Na północno-wschodnim narożniku skrzyżowania planuje się przełożenie kostki chodnikowej, by dopasować jej ułożenie do proponowanych zmian.

Wariant I

• Nie przewiduje się zmiany położenia krawężników oraz obecnej szerokości jezdni i chodników (w przekroju użytkowym mostu jezdnia ma mieć szer. 11,23 m). 
• W kierunku do centrum pozostanie:
  • jeden nienormatywny pas ruchu dla samochodów (szer. 2,5–2,64 m),
  • wydzielone nienormatywne torowisko dla tramwajów i autobusów (szer. 3,0–3,26 m).

• W kierunku z centrum zostanie jeden nienormatywny pas ruchu dla samochodów (szer. 2,28–2,43 m) i nienormatywne torowisko dla tramwajów i autobusów (szer. 3,16–3,19 m).
• Ruch rowerowy będzie poprowadzony po jezdni, zgodnie z zasadami ruchu drogowego.
• Po obu stronach jezdni zostanie chodnik o istniejącej szerokości (szer. 2,24–2,53 m).
• Przepustowość wyniesie:
  • na Mostach w kierunku z centrum: maksimum natężenia ruchu w szczycie popołudniowym – ok. 1360 pojazdów umownych/h,
  • na skrzyżowaniu z ul. Osobowicką: ok. 1300 pojazdów umownych/h (aktualnie: 1560 pojazdów umownych/h),
  • na Mostach w kierunku do centrum: maksimum natężenia w szczycie porannym – ok. 1200 pojazdów umownych/h.

 SKUTKI WYBORU WARIANTU

• Pozostanie istniejący podział przestrzeni mostów.
• Utrzymany zostanie obecny poziom przepustowości.
• Duża szerokość całkowita jezdni pozwoli na utrzymanie płynności ruchu w sytuacjach awaryjnych.
• Nie będzie wydzielonego pasa ruchu dla rowerzystów, rowerzyści będą korzystać z jezdni, zgodnie z zasadami ruchu drogowego.
• Nie będzie możliwości ukrycia sieci cieplnej pod chodnikami (będzie widoczna, jak dotychczas).
• Ruch kołowy będzie przebiegał pasem ruchu o niedostatecznej szerokości (2,5 m), niedostosowanej do klasy drogi zgodnie z przepisami (powinna wynosić 3 m) i jej znaczenia w układzie komunikacyjnym miasta.
• Konieczność uzyskania odstępstwa od szerokości pasów ruchu i wydzielonego torowiska.

Wariant II 

• Po stronie wschodniej planuje się zwężenie jezdni, co ma umożliwić wydzielenie dwukierunkowej trasy rowerowej.
• Jezdnia będzie miała szer. 8,72 m.
• W kierunku do centrum planuje się:
  • pas ruchu o szerokości 2,75 m – dla samochodów,
  • torowisko (z płyt typu węgierskiego, czyli beton z rysunkiem kostki brukowej) dla tramwajów i autobusów (szer. ok. 3 m),
  • chodnik (szer. 1,97 m).

• W kierunku z centrum:
  • jeden pas ruchu dla wszystkich pojazdów (szer. 3,15 m),
  • dwukierunkowa trasa rowerowa (szer. 2,5 m),
  • chodnik (szer. 2,0 m).

SKUTKI WYBORU WARIANTU

• Poprawa komfortu i bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów (wydzielona trasa rowerowa).
• Możliwość ukrycia sieci cieplnej w konstrukcji mostu.
• Osobny pas dla komunikacji zbiorowej w kierunku do centrum, dzięki czemu w kierunku do centrum samochody będą poruszać się poza torowiskiem. 
• Jeden pas ruchu dla wszystkich pojazdów w kierunku z centrum może powodować korki w godzinach szczytu i blokowanie tramwajów i autobusów przez samochody osobowe. 
• Przepustowość:
  • z centrum: maksimum natężenia ruchu po południu – ok. 1360 pojazdów umownych/h,
  • skrzyżowanie z ul. Osobowicką – ok. 1200 pojazdów umownych/h (istniejąca – 1560 pojazdów umownych/h),
  • do centrum: maksimum natężenia ruchu w szczycie porannym – ok. 1200 pojazdów umownych/h,
  • skrzyżowanie Mosty Osobowickie – ul. Osobowicka – bez zmian.

Wariant III

• Szerokość jezdni największa możliwa spośród tych stosowanych we Wrocławiu – w przekroju wyniesie 11,43 m.
• W obu kierunkach przewidziano:
  • po jednym pasie ruchu o ponadnormatywnej szerokości 4,22 m dla wszystkich pojazdów,
  • jednokierunkową trasę rowerową w poziomie jezdni (szer. 1,5 m),
  • chodniki (szer. 2,0m).

SKUTKI WYBORU WARIANTU

• Poprawa komfortu pieszych i rowerzystów (osobne drogi dla obu grup użytkowników).
• Ruch rowerowy prowadzony w poziomie jezdni.
• Duża szerokość całkowita jezdni pozwoli na utrzymanie płynności ruchu w sytuacjach awaryjnych.
• Nie będzie możliwości ukrycia sieci cieplnej.
• Ponieważ nie zostanie wydzielone torowisko tramwajowe, ruch kołowy odbywać się będzie na tym samym pasie.

Wariant IV

• Szerokość jezdni wyniesie 7,50 m.
• W obu kierunkach zaplanowano:
  • po jednym pasie ruchu dla wszystkich pojazdów (szer. 3,75 m; torowisko z płyt typu węgierskiego – betonowych, z rysunkiem kostki brukowej),
  • ciągi pieszo-rowerowe wyniesione ponad poziom jezdni (szer. 3,96 m).

SKUTKI WYBORU WARIANTU

• Poprawi się komfort i bezpieczeństwo ruchu dla pieszych i rowerzystów.
• Pozostałe pojazdy będą korzystać z jednego pasa ruchu w obu kierunkach, co może powodować wolniejszy przejazd w godzinach szczytu. Będą też poruszać się torowiskiem, co zwiększy jego zużycie.
• Będzie możliwość ukrycia sieci cieplnej w konstrukcji Mostów.

Wyzwanie

Dokumentacja projektowa obejmuje zaprezentowane powyżej cztery warianty przebudowy. Zastanówmy się jeszcze, jak prezentowałyby się Mosty po dodaniu do nich nowego przęsła, opartego na niezależnych podporach na całej długości mostu Osobowickiego Południowego, oraz dobudowaniu wspornika na całej długości do mostu Osobowickiego Północnego. Taka opcja w opinii projektantów wiązałaby się z następującymi zmianami:

• Obecna szerokość jezdni pozostałaby niezmieniona – podział jezdni możliwy by był nadal jak w Wariancie I.
• W przekroju użytkowym mostu szerokość jezdni wyniosłaby 11,23 m. 
• Odrębna ścieżka rowerowa mogłaby zostać poprowadzona w miejscu któregoś z istniejących chodników.
• Ruch pieszy:
  • po jednej ze stron mostu po istniejącym chodniku,
  • po drugiej stronie – biegłby po nowym przęśle (chodnik o szer. 2,0–3,66 m).

Powyższa opcja kładki pieszej wydaje się najbardziej optymalna. Jednakże możliwa do rozważenia jest także opcja kładki pieszo-rowerowej. Aczkolwiek wymagałaby ona większych zmian w obecnym podziale przestrzeni na mostach.

SKUTKI WYBORU WARIANTU

• Lepsze warunki ruchu dla pieszych i rowerzystów przy zachowaniu obecnych warunków ruchu dla aut i komunikacji zbiorowej.
• Takie rozwiązanie dałoby możliwość ukrycia sieci ciepłowniczej w konstrukcji kładki w obrębie Mostu Południowego i wspornika na Moście Północnym. Przez to jednak kładki musiałyby mieć większą wysokość i nadal oryginalna konstrukcja mostu byłaby przesłonięta.
• Niezbędne byłoby podniesienie istniejącej balustrady z uwagi na nienormatywne parametry przy ciągach rowerowych i pieszo-rowerowych (ew. trzeba by uzyskać odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych).
• Nastąpiłoby częściowe i pełne zasłonięcie elementów konstrukcji i wystroju elewacji obiektów, które decydują o wartości zabytkowej Mostów (to m.in.: ozdobne elewacje z cegły klinkierowej ze skomponowanym układem i wzorem, tektonika elewacji, światłocień, a także kolor, decydujące o plastyce obiektu); konieczne byłoby też pełne zasłonięcie przyczółka północnego mostu Osobowickiego Północnego i zmiana wykroju jego granicy w planie.
• Zmieniłby się rytm i akcentowanie elewacji i poszczególnych przęseł mostów.
• Konieczna byłaby ingerencja w konstrukcję mostu Południowego ze względu na wzmocnienie obiektu (wykonanie grubego płaszcza żelbetowego – ok. 35 cm, umożliwiającego zakotwienie wspornika pod chodnik od strony zachodniej). To spowodowałoby nadmierne wyniesienie pomostu obiektu, tym samym też – balustrad oraz odtwarzanych elementów (np. wieżyczki). Wpłynęłoby to znacząco na zmianę proporcji obiektu.
• Skutkiem takiej zmiany byłaby zmiana zasadniczej kompozycji przestrzennej mostów i wprowadzenie nowych obiektów budowlanych na obszarze ujętym w Gminnej Ewidencji Zabytków.
• Zwiększyłoby to znacznie koszty ogólnej przebudowy.

Warianty nawrotek

Poza przebudową mostów konieczne jest jeszcze zaprojektowanie rozwiązań, które ułatwią włączanie się do ruchu po zjeździe z mostu. W związku z tym opracowano dwa warianty nawrotek.

Wariant A

Nawrotka dla samochodów umiejscowiona zostanie około 115 m od skrzyżowania z ul. Osobowicką, przed skrzyżowaniem z ul. Jugosłowiańską. Odcinki zwalniania i akumulacji powstaną kosztem jednego pasa ruchu na ul. Bałtyckiej.

SKUTKI ZASTOSOWANIA ROZWIĄZANIA

• Blisko jest skrzyżowanie i będzie ono intuicyjne dla kierowców skręcających z mostu w ul. Osobowicką.
• Nawrotka pełni tylko swoją docelową funkcję, nie obciąża ul. Jugosłowiańskiej.
• Możliwe są utrudnienia w przejeździe w godzinach szczytu spowodowanych przez pojazdy stojące na ul. Bałtyckiej.
• Takie rozwiązanie pozwoli na dojazd do centrum i ul. Osobowickiej autom jadącym od ul. Na Polance.

Wariant B

Nawrotka dla samochodów umiejscowiona zostanie ok. 250 m od skrzyżowania z ul. Osobowicką, około 135 m za skrzyżowaniem z ul. Jugosłowiańską. Odcinki zmiany pasów, zwalniania i akumulacji powstaną na terenie zielonym.

SKUTKI ZASTOSOWANIA ROZWIĄZANIA

• Nie będzie konieczności zwężania ul. Bałtyckiej.
• Małe prawdopodobieństwo spowodowania zatoru w godzinach szczytu przez pojazdy stojące na ul. Bałtyckiej.
• Możliwość zwiększonego jednokierunkowego tranzytowego ruchu na ul. Jugosłowiańskiej.
• Większy zakres robót budowlanych, zatem większy koszt.